6月13日,，“大美重慶·乘鄭渝高鐵逛長(zhǎng)江國(guó)家文化公園”大型主題采訪報(bào)道活動(dòng)在重慶啟動(dòng),，意味著鄭渝高鐵這條串聯(lián)起成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈和中原城市群的大動(dòng)脈全線通車(chē)在即,。即日起,，本報(bào)推出“關(guān)注鄭渝高鐵”系列報(bào)道,，帶你了解鄭渝高鐵背后的故事。

6月13日,，鄭渝鐵路巫山站,。記者 謝智強(qiáng) 攝/視覺(jué)重慶

鄭渝高鐵豫鄂省界至萬(wàn)州段線路總長(zhǎng)約470公里

該段正線共設(shè)橋梁98座，長(zhǎng)120.5公里,；隧道60座,，長(zhǎng)336.9公里，橋隧總長(zhǎng)457.4公里,，橋隧比重97%,，這其中長(zhǎng)度超過(guò)10公里以上的隧道有11座，跨度超過(guò)150米的橋梁達(dá)13座,，特殊路基工點(diǎn)57處,，工程規(guī)模相當(dāng)浩大

重慶境內(nèi)萬(wàn)州到巫山段，隧道占比高達(dá)92%,，橋隧總長(zhǎng)占線路總長(zhǎng)的比例約98%

“地鐵式”高鐵!

鄭渝高鐵襄陽(yáng)到萬(wàn)州段在業(yè)界有這樣一種比喻,。

為啥這樣說(shuō)?這段線路中，橋梁和隧道的占比(橋隧比)超過(guò)90%,，萬(wàn)州到巫山段更達(dá)到全國(guó)罕見(jiàn)的98%,。大多數(shù)時(shí)間，列車(chē)都在隧洞內(nèi)通行,，與城市地鐵相仿,。

眾所周知，橋梁和隧道的建設(shè)難度很大,。鄭萬(wàn)段為啥要修建如此多的橋梁和隧道?這條鐵路從規(guī)劃,、勘測(cè)、設(shè)計(jì)到施工,，經(jīng)歷了哪些艱難曲折,，背后有哪些不為人知的故事?重慶日?qǐng)?bào)記者就此進(jìn)行了探訪。

一條“姍姍來(lái)遲”的鐵路

鄭渝高鐵包括鄭萬(wàn)和渝萬(wàn)(已通車(chē))兩段,。在鄭渝高鐵鄭州到萬(wàn)州段通車(chē)前,，重慶北上至北京的鐵路通道有寶成、西成,、襄渝等可供選擇,。但打開(kāi)地圖，我們不難發(fā)現(xiàn),，鄭渝高鐵鄭萬(wàn)段線路最順直,，它是重慶北向最快捷的鐵路通道，同時(shí)也是沿線經(jīng)過(guò)經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)和旅游景點(diǎn)最多的線路,。

如此順直且經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)能力強(qiáng)的鐵路,，為何“姍姍來(lái)遲”?

“以前國(guó)家財(cái)力不足,，技術(shù)能力也有限，遇到大山大水阻隔,，只能盡量迂回繞行,。”中鐵二院重慶勘察設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)中鐵二院重慶公司)副總工程師,、鄭渝高鐵常務(wù)副總設(shè)計(jì)師肖強(qiáng)道出原委,。

6月13日，鄭渝鐵路巫山站,。記者 謝智強(qiáng) 攝/視覺(jué)重慶

他舉例說(shuō),，上世紀(jì)五六十年代，國(guó)家在規(guī)劃建設(shè)襄渝鐵路時(shí),，中鐵二院就大范圍研究了川豫鐵路的各種走向方案,，其中方案之一就是選擇萬(wàn)州至襄陽(yáng)段的線路走向。

“不過(guò),，當(dāng)時(shí)老一輩的鐵路先驅(qū)們勘察后發(fā)現(xiàn),，修建難度太大了。以當(dāng)時(shí)的技術(shù)能力,，根本無(wú)法制服沿線特殊的地形地質(zhì),。”肖強(qiáng)說(shuō),，因建設(shè)難度太大,，最終襄渝線全線走向?yàn)榻?jīng)湖北襄陽(yáng)、十堰,，陜西安康,，再經(jīng)四川達(dá)州、廣安后至重慶,，線路繞了一個(gè)半圓形,。

鄭渝高鐵小三峽隧道輔助坑道鑿巖臺(tái)車(chē)施工。（攝于2017年5月18日）成都鐵路局供圖

襄陽(yáng)至萬(wàn)州段,，建設(shè)難度到底有多大?

襄陽(yáng)至萬(wàn)州段先后經(jīng)歷了南襄盆地,、大巴山山脈、四川盆地三種地貌,，跨越了漢江,、神農(nóng)溪、大寧河,、梅溪河,、湯溪河、彭溪河等多條長(zhǎng)江一級(jí)支流,，沿線山高谷深,，峽谷眾多,，地形起伏大、環(huán)境敏感區(qū)多,，地層巖性和地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，巖溶及巖溶水,、危巖落石,、滑坡、巖堆,、采空區(qū)等不良地質(zhì)廣泛分布,。線路經(jīng)過(guò)三峽庫(kù)區(qū)，多處跨長(zhǎng)江支溝,，受長(zhǎng)江水位落差影響,，岸坡失穩(wěn)現(xiàn)象嚴(yán)重。

6月13日,，重慶北至巫山的55880次復(fù)興號(hào)列車(chē)上,，乘務(wù)員正在服務(wù)。記者 謝智強(qiáng) 攝/視覺(jué)重慶

數(shù)據(jù)顯示,，鄭渝高鐵豫鄂省界至萬(wàn)州段線路總長(zhǎng)約470公里,。該段正線共設(shè)橋梁98座，長(zhǎng)120.5公里;隧道60座,，長(zhǎng)336.9公里,，橋隧總長(zhǎng)457.4公里，橋隧比重97%,，這其中長(zhǎng)度超過(guò)10公里以上的隧道有11座,，跨度超過(guò)150米的橋梁達(dá)13座，特殊路基工點(diǎn)57處,，工程規(guī)模相當(dāng)浩大,。重慶境內(nèi)萬(wàn)州到巫山段，隧道占比高達(dá)92%,，橋隧總長(zhǎng)占線路總長(zhǎng)的比例約98%,。

98%的橋隧比是個(gè)啥概念?肖強(qiáng)解釋說(shuō)，100公里的高鐵線路,，只有2公里的路基,。這2公里的路基也基本分布在與車(chē)站相連接的區(qū)域，也就是說(shuō)有的車(chē)站是修建在橋梁上的,。

在這樣的環(huán)境條件下建高鐵,，不要說(shuō)施工，即便是勘察設(shè)計(jì),，也是困難重重,。2010年啟動(dòng)前期規(guī)劃研究的時(shí)候,，那時(shí)還沒(méi)有智能手機(jī)，沒(méi)有導(dǎo)航地圖,，在山里面勘察基本只能靠走,。設(shè)計(jì)人員通過(guò)識(shí)別地圖上的等高線，借助羊腸小道尋找橋梁和隧道的選址位置,，路途上遇到毒蛇擋道和蚊蟲(chóng)叮咬是家常便飯,。

正是因?yàn)橄尻?yáng)至萬(wàn)州段建設(shè)難度太大，這段鐵路的建設(shè)工期長(zhǎng)達(dá)6年,，遠(yuǎn)遠(yuǎn)長(zhǎng)于鄰近的其他路段,。

3個(gè)走向、10多套線路方案比對(duì)

鄭渝高鐵鄭州至萬(wàn)州段全長(zhǎng)約818公里,，但前期研究的線路走向方案卻長(zhǎng)達(dá)8000多公里,。其中萬(wàn)州至巫山段設(shè)計(jì)選線先后經(jīng)歷了幾十次踏勘、選線,、評(píng)審,、改線，才最終確定了最合理,、最可行的方案,。

為啥要做這么多“無(wú)用功”?

據(jù)參與線路設(shè)計(jì)的人員透露，當(dāng)初設(shè)計(jì)了東,、中,、西三個(gè)系列走向，涉及十幾套線路方案,?！暗刭|(zhì)條件太復(fù)雜，環(huán)境敏感區(qū)分布多,，必須優(yōu)中選優(yōu),，特別是線路走向是重大決策，必須要把研究論證工作做深做細(xì)做扎實(shí),?！?/p>

6月13日，重慶北至巫山的55880次復(fù)興號(hào)列車(chē)抵達(dá)萬(wàn)州站,。記者 謝智強(qiáng) 攝/視覺(jué)重慶

這十幾套線路方案中,，西線方案有兩條線路，中線方案有五條線路,，東線有經(jīng)襄陽(yáng)等六條線路,。

一番比對(duì)后，只剩下東線的鄭州—襄陽(yáng)—巫山—萬(wàn)州,，和中線的鄭州—十堰—巫溪—萬(wàn)州兩條線路方案,。二選一時(shí),，專(zhuān)家也犯了難。有人說(shuō),，中線的鄭州—十堰—巫溪—萬(wàn)州線路,，線路較為順直，投資略省,。但更多的人支持東線的鄭州—襄陽(yáng)—巫山—萬(wàn)州線路,，給出的理由也更加堅(jiān)實(shí)有力——

首先，這條線路的兩端,，不僅連接重慶和鄭州兩大國(guó)家中心城市，沿線區(qū)域還涵蓋渝鄂豫三地12個(gè)地級(jí)市(區(qū),、縣,、州)，聯(lián)通渝東北三峽庫(kù)區(qū)城鎮(zhèn)群,、鄂西北和豫西南地區(qū),。沿線千萬(wàn)人口和接近千萬(wàn)人口的城市有鄭州市、南陽(yáng)市,、重慶市;500萬(wàn)人口的城市有許昌市,、平頂山市、襄陽(yáng)市;百萬(wàn)人口的城市有宜昌市,、萬(wàn)州區(qū);50萬(wàn)人口的城市有巫山縣,、奉節(jié)縣、云陽(yáng)縣,。換句話(huà)說(shuō),，南北兩端城市密集、人口眾多,，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá),。

其次，旅游資源豐富,，沿線分布有萬(wàn)州青龍瀑布,、天生城遺址，奉節(jié)的夔門(mén),、白帝城,、天坑地縫，巫山的大小三峽,，興山的昭君村古漢文化游覽區(qū),，神農(nóng)架林區(qū)，?？档臏貚{溫泉,、五道峽風(fēng)光,，襄陽(yáng)古隆中，以及黃河風(fēng)景區(qū),、少林寺,、石人山、西峽,、內(nèi)鄉(xiāng)縣衙等旅游景點(diǎn),。對(duì)于重慶來(lái)講，這條線路深入到了三峽庫(kù)區(qū),，串聯(lián)起了獨(dú)具特色的三峽旅游資源,。走這條線路，更利于開(kāi)展“高鐵游”,。

第三,，從高鐵路網(wǎng)空白來(lái)看，這條線路覆蓋了襄陽(yáng)到萬(wàn)州段400多公里的鐵路空白,，可以結(jié)束這些區(qū)域沒(méi)有高鐵的歷史,，對(duì)提升區(qū)域交通出行能力的效果更明顯。這對(duì)帶動(dòng)長(zhǎng)江沿線經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展,，激活沿線地區(qū)的人流,、物流、信息流提供了新動(dòng)力,。

同時(shí),，沿線經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)多，礦冶,、化工,、機(jī)械制造、紡織,、建材,、能源、汽車(chē),、光電,、食品加工等工業(yè)體系發(fā)達(dá)，如果走這條線路,，對(duì)沿線產(chǎn)業(yè)的提檔升級(jí)也將起到很好的促進(jìn)作用,。

多番比較，最終,，鄭州—襄陽(yáng)—巫山—萬(wàn)州的走向被確立,。

為何選擇350公里時(shí)速

確定了線路后，選擇哪一檔時(shí)速，也有不同的意見(jiàn),。當(dāng)時(shí)的中國(guó)高鐵,，主要有250公里和350公里兩種時(shí)速標(biāo)準(zhǔn)。

主張時(shí)速250公里的專(zhuān)家認(rèn)為：西部地區(qū)相對(duì)落后,，且鄭渝高鐵襄陽(yáng)至萬(wàn)州段地質(zhì)條件復(fù)雜,，投資大，沿線客流量少,、鐵路回報(bào)收益差,，選擇時(shí)速250公里的高鐵更適合西部地區(qū)出行。

6月13日,，重慶北至巫山的55880次復(fù)興號(hào)列車(chē)上,，顯示屏播放鄭渝高鐵建設(shè)視頻。記者 謝智強(qiáng) 攝/視覺(jué)重慶

主張時(shí)速350公里的專(zhuān)家認(rèn)為：交通一直是制約西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要因素,，東部地區(qū)高鐵網(wǎng)已經(jīng)四通八達(dá),，時(shí)速350公里可以進(jìn)一步縮短與東部的時(shí)空距離。而當(dāng)時(shí)的重慶,，還沒(méi)有一條時(shí)速350公里的高鐵。

爭(zhēng)議不下,，只能用數(shù)據(jù)說(shuō)話(huà),。

肖強(qiáng)和他的團(tuán)隊(duì)結(jié)合相鄰鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，從高鐵與周邊路網(wǎng)適應(yīng)性,、客運(yùn)量對(duì)比,、列車(chē)開(kāi)行方案、運(yùn)行時(shí)間,、工程投資,、經(jīng)濟(jì)效益、能耗,、列車(chē)運(yùn)行工況等多個(gè)方面,，對(duì)兩種設(shè)計(jì)速度進(jìn)行全面的論證分析，得出的結(jié)論是：時(shí)速350公里高鐵整套技術(shù)在當(dāng)時(shí)已經(jīng)成熟,，由于都是在大山里面,，工程以隧道為主，時(shí)速350公里較時(shí)速250公里增加的投資有限,，但帶來(lái)的運(yùn)輸質(zhì)量卻是極大的提升,。特別是前期規(guī)劃研究和勘察設(shè)計(jì)應(yīng)具備適度超前的思維，要用發(fā)展的眼光去分析判斷,，不能為將來(lái)留下遺憾,，選擇時(shí)速350公里的高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)更合理、科學(xué),。

同時(shí),，專(zhuān)家們認(rèn)為：鄭萬(wàn)段在襄陽(yáng)與漢十高鐵相接,，350公里的時(shí)速可提高西南至華東的旅客運(yùn)輸質(zhì)量，縮短重慶東向至武漢,、南京,、上海方向的運(yùn)輸時(shí)間，彌補(bǔ)現(xiàn)有滬漢蓉通道中的宜萬(wàn)段標(biāo)準(zhǔn)低的問(wèn)題,，為推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展提供重要基礎(chǔ)設(shè)施支撐,。

此外，河南南陽(yáng),、平頂山以及武漢,、西安、合肥,、濟(jì)南等周邊城市將形成“兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”,，350公里時(shí)速更利于推動(dòng)沿線人流、物流,、信息流等集聚,。

就這樣，鄭渝高鐵鄭州到萬(wàn)州段最終確立了350公里的時(shí)速標(biāo)準(zhǔn),。

鄭渝高鐵鄭萬(wàn)段,，也由此成為我國(guó)復(fù)雜艱險(xiǎn)山區(qū)地段修建的第一條橋隧比重超過(guò)90%、最高設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高速鐵路,。

這些大橋?yàn)樯丁耙豢绲降住?/strong>

巫山小三峽入河口,，一座彩虹狀的橙色拱橋，橫臥在百米高的陡峭山崖間,，頗具“一橋飛架南北,，天塹變通途”的宏偉氣勢(shì)。如今,，這座鄭渝高鐵巫山大寧河大橋,，已經(jīng)成為巫山小三峽景區(qū)的靚麗景觀。

該橋一端連接著鄭渝高鐵小三峽隧道,，一端連著鄭渝高鐵巫山車(chē)站,，有近300米長(zhǎng)，為國(guó)內(nèi)350公里/小時(shí)高速鐵路最大跨度無(wú)砟軌道中承式拱橋,。

6月13日,，重慶北至巫山的55880次復(fù)興號(hào)列車(chē)，行駛平穩(wěn),。記者 謝智強(qiáng) 攝/視覺(jué)重慶

大寧河特大橋之所以設(shè)計(jì)成中承式拱橋,，沒(méi)有設(shè)計(jì)成常見(jiàn)的斜拉橋和剛構(gòu)橋，其中一個(gè)重要原因就是：可以最大限度減少大橋施工對(duì)小三峽水體、山體的破壞,，最大程度保護(hù)沿線生態(tài)環(huán)境,。

據(jù)中鐵二院重慶公司橋梁處副總工程師雷敏介紹，大寧河大橋地處V字形河谷,，山高水深,，地質(zhì)條件較差。小三峽隧道端無(wú)法開(kāi)挖施工通道,，且無(wú)法利用小三峽隧道作為大寧河雙線大橋施工通道,，所以結(jié)合地形、環(huán)保要求,，研究了多種橋型方案,。經(jīng)過(guò)對(duì)比，他們最終選擇了對(duì)環(huán)境更友好,、施工更安全的中承式拱橋方案,。

鄭渝高鐵萬(wàn)州到巫山段，線路沿著長(zhǎng)江北岸布設(shè),，其生態(tài)環(huán)境可用8個(gè)字形容：敏感,、脆弱、原始,、獨(dú)特,。沿線周邊分布有近百處環(huán)境敏感區(qū)，包括自然保護(hù)區(qū)33處,、風(fēng)景名勝區(qū)9處,、森林公園15處,、濕地公園1處,、水源保護(hù)區(qū)25處，還有文物古跡,、國(guó)家重點(diǎn)保護(hù)動(dòng)植物等,。

因此，沿線橋梁像大寧河大橋這樣“一跨到底”的不是個(gè)別現(xiàn)象,，梅溪河,、湯溪河大橋都是避開(kāi)水中設(shè)墩。

“萬(wàn)州到巫山段線路毗鄰長(zhǎng)江,，在勘察設(shè)計(jì)過(guò)程中非常重視環(huán)境保護(hù),。如隧道工程穿越的山體盡可能遠(yuǎn)離長(zhǎng)江水域，對(duì)洞碴集中堆放并采取綠化復(fù)墾措施;橋梁工程采取加大跨度的方式跨過(guò)水體,，減少水中設(shè)置橋墩對(duì)水體和水中魚(yú)類(lèi)的影響;路基工程盡量減少高填深挖,，讓鐵路周邊的自然環(huán)境最大限度保持原貌;通過(guò)以上措施，使鐵路工程與周邊自然環(huán)境協(xié)調(diào)、融合,?！毙?qiáng)說(shuō)。

堅(jiān)持“近而不進(jìn)”的站場(chǎng)選址理念

讓車(chē)站選址和城市發(fā)展有效契合

鄭渝高鐵鄭州到萬(wàn)州段確定了走向后,，重慶境內(nèi)萬(wàn)州至巫山段的選線工作還需要破解哪些難題,？

“萬(wàn)州至巫山段的線路位于三峽庫(kù)區(qū)，具有獨(dú)特的地形地質(zhì)特點(diǎn),，使得勘察設(shè)計(jì)難度極大,，每一座橋、隧道必須被‘安排’在安全可靠的位置,，因此線路方案必須精雕細(xì)琢,。”中鐵二院重慶勘察設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司副總工程師,、鄭渝高鐵常務(wù)副總設(shè)計(jì)師肖強(qiáng)表示,。

如著名的巫山小三峽隧道，全長(zhǎng)約18.9公里,，是迄今為止國(guó)內(nèi)同類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)中最長(zhǎng)隧道,，隧道穿越了齊曜山背斜等多處復(fù)雜地質(zhì)構(gòu)造，巖溶和巖溶水極度發(fā)育,，危巖落石高不見(jiàn)頂,。他們?cè)诳辈煸O(shè)計(jì)期間有針對(duì)性地開(kāi)展了多項(xiàng)專(zhuān)題研究指導(dǎo)選線工作，從設(shè)計(jì)源頭為該隧道提前貫通奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ),。

橫穿湖北巴東和重慶巫山的香樹(shù)灣隧道,，全長(zhǎng)約12.5公里，通過(guò)采用“三維地質(zhì)空間選線法”優(yōu)化了設(shè)計(jì)方案,，將該隧道7.7公里巖溶段完全置于非可溶巖中,，極大降低了工程風(fēng)險(xiǎn)。

重慶段3個(gè)新建車(chē)站選址也頗具難度,，前期設(shè)計(jì)單位和地方政府部門(mén)一起共同研究了很多場(chǎng)址,，由于地形地質(zhì)條件實(shí)在太差，很多方案被迫放棄,。最終將巫山站設(shè)在桂花村附近,、奉節(jié)站選址在朱衣鎮(zhèn)、云陽(yáng)站選址在黃石鎮(zhèn),。進(jìn)入城區(qū)段的選線設(shè)計(jì)主要由車(chē)站選址決定,，設(shè)計(jì)人員采用的是“近而不進(jìn)”的站場(chǎng)選址理念。

考慮到沿線的巫山,、奉節(jié),、云陽(yáng)等縣城均位于庫(kù)區(qū),，都具有城鎮(zhèn)建設(shè)用地資源緊張這一共同特點(diǎn)，此時(shí)鐵路不宜再直接進(jìn)入老城區(qū)對(duì)城市產(chǎn)生切割,，要為城市的建設(shè)發(fā)展留出空間,。但車(chē)站選址應(yīng)盡可能減少換乘，方便旅客出行,，體現(xiàn)“以人為本”的服務(wù)理念,。

“所以要結(jié)合城市的規(guī)劃發(fā)展，把握好這個(gè)距離,。選線時(shí),，重慶境內(nèi)這三個(gè)新站的站場(chǎng)選址都充分考慮了這些因素，既方便現(xiàn)有老城區(qū)居民出行,，又帶動(dòng)了新城區(qū)的發(fā)展,。真正做到讓車(chē)站選址和城市發(fā)展有效契合?！毙?qiáng)說(shuō),。

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